ユーザーが電動 アクセル 自転車を購入する際、最も重要な要素は2つある。1つはバッテリー容量、もう1つはモーター性能だ。 バッテリーの容量は必ずしも大きければ大きいほどいいというわけではなく、バッテリーが重すぎると航続距離にも影響が出る。 また、アクセサリーとのマッチングという観点から、多くのユーザーはバッテリーが大きければ電動 アクセル 自転車のスピードが速くなるとしか考えていない。 実際、そのような考えは間違っており、電動 アクセル 自転車を最大効率にするためには、バッテリーとモーター（コントローラーも含む）の両方を合理的にマッチさせる必要がある。 バッテリーの電力が大きすぎると、モーターが焼き付き、性能が落ちたり、普通に使えなくなったりする。
また、電動 アクセル 自転車を個人的に改造したいユーザーもいる。 電動 アクセル 自転車のパワーだけを見れば、近年、モーター技術の向上とバッテリーの低価格化により、電動 アクセル 自転車のパワーは大幅に向上している。 バッテリーやモーターパワーの向上は、スピードアップに大きな役割を果たす。 しかし、長い目で見れば、モーターの付属品の消耗を早めることにもなり、これが多くのユーザーがモーターの耐久性が低いと感じる主な理由の一つです。 もしモーターを改造したいのであれば、モーターとバッテリーやコントローラーを適度な範囲でマッチさせる必要があり、パワーを一辺倒に追求するのではなく、そうでなければ他のアクセサリーの寿命を損なうことになります。
ユーザーが購入する際、どのようなモーターが道路状況に適しているのか（承）、簡単に紹介する。
電動 アクセル 自転車用ハブモーター
ハブモーターとは、動力装置、変速装置、ブレーキ装置をハブに統合したものである。 この技術は自動車で初めて採用され、1900年にはすでにポルシェが前輪にハブモーターを搭載した電気自動車を製造していた。 電気自動車の発達により、ハブモーター技術はかつてのようなものではなくなった。
ハブモーターには、成熟した設計ソリューションであり、比較的安価であるという利点があり、Eバイク市場の大部分を占めている。 しかし、モーターがホイールに一体化されているため、車両全体の前後重量バランスが崩れると同時に、山のオフロードでの段差の衝撃に大きく影響されます。フルショックアブソーバーにとって、リアハブモーターもバネ下質量を増加させ、リアショックアブソーバーはより大きな慣性の衝撃に対処する必要があります。
ハブモーターには3つの取り付け方法がある：
1.後輪：これは最も一般的な取り付け方法で、前輪に取り付ける場合と比べて、後三角形の構造強度がより安定し、信頼性が高く、トルクペダルの信号伝達とアライメントがより便利です。
2.前輪：内部速度ハブと車両の全体的な形状を考慮するために、いくつかの絶妙な、コンパクトな小径ホイール都市車は、通常、前輪ハブプログラムを選択します。
3.前輪と後輪：より強力なパワーを追求するため、前輪と後輪にモーターを搭載する電動 アクセル 自転車もあり、定格出力は1000Wにも達する。中国の電動自転車と電動アシスト自転車の新しい国家規格では、定格出力は400Wを超えてはならず、欧州連合は250Wを超えてはならず、米国は750Wの一部地域を超えてはならない。
出力の大きさが異なるだけでなく、操作の複雑さも異なる。 電動 アクセル 自転車のスイッチが切れたり、バッテリーが切れたりした場合、ギア付きハブモーター内部に設計されたクラッチ装置（通常は遊星歯車で、モーターのレバーのような役割を果たし、回転速度を下げ、出力トルクを増幅する）によって、同じ状況でも歯車のないハブモーターよりも少ない抵抗で車両を横滑りさせたり、人力でペダルを漕いだりすることができる。
簡単に言うと、電気系統をオフにして惰性で走行しているときやペダルを漕いでいるときは、ギヤ付きハブモーターの方がギヤ無しモーターよりも抵抗が少ない。 その理由は、ギヤードハブモーターは通常、内部にクラッチ装置が付いており、ペダルを漕ぐ力はクラッチ装置を通して分解され、後輪に直接作用し、モーター内部の電磁構造を回転駆動させないので、余分な抵抗をあまりもたらさないからです。
また、ギアレスハブモーター（ダイレクトドライブモーターとも呼ばれる）もあり、その内部構造はより伝統的で、遊星歯車減速装置がなく、電磁変換に直接頼って機械エネルギーを発生させ、電動 アクセル 自転車を駆動する。 ギアレスハブモーターはダイレクトドライブ方式を採用し、一般的にクラッチ装置が内蔵されていないため、無動力走行時に電磁抵抗を克服する必要がある。 この構造のハブモーターの利点は、ペダリング時や走行時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに蓄えることができる点だが、電磁変換の効率はあまり理想的とは言えない。
Eバイク用ミッドマウントモーター
ミッドマウントモーターとは、フレームの中央に配置されるモーターのこと。 ミッドマウントモーターの利点は、自転車全体の前後重量バランスを保とうとすることができ、ショックアブソーバーの動作に影響を与えないこと、路面への衝撃が少ないこと、統合度が高いこと、モーター形状がよりシンプルであること、路面状態の悪い場所での走行において、操縦性、安定性、処理能力がハブモーターモデルより優れていること、同じバッテリー容量の場合、ミッドマウントモーターのユニークな動力伝達構造と駆動モードにより、パワーと航続距離がハブモーターの性能より優れていることです。 同じバッテリー容量では、ミッドマウントモーターのユニークな動力伝達構造と駆動モードにより、そのパワーと航続距離はハブモーターより優れている。
電気エネルギーを運動エネルギーに変換した後、ミッドマウントモーターは変速システムに直接適用されるのではなく、一連の減速装置を通してトルクを増幅し、速度を下げる。 したがって、ミッドモーターバイクの場合、モーターの動力出力軸とバイクの歯ディスク軸は、構造上、減速機構によって中間で連結された2本の軸である。 この2本の軸の相対位置の違いから、ミッドマウントモーターは同軸モーター（同心軸モーターとも呼ばれる）と平行軸モーターに分類される。
平行軸モーターの構造の一つ：左側は歯ディスクシャフトに接続され、白いピニオンの右側は、モータの動力出力軸に接続され、2つのシャフトは、平行位置の左と右、接続された一連の伝送ギヤによって真ん中に接続されている。
同軸モータ：同じ軸線のディスクシャフトとモータ出力軸であり、このようなモータは、ほとんどの外部ロータモータ、減速システムを配置する空間のモータステータ内輪と両側の使用は、同軸モータは、平行軸モータよりもコンパクトに見える、内部構造はよりコンパクトです。 トルク、放熱、駆動軸の同心度などを考慮しながら、限られたスペースで多段減速を実現するのは容易ではないため、同軸モーターは難易度も高い。
多くのハイエンド電動 アクセル 自転車やコンセプト電動 アクセル 自転車の設計図面では、基本的にミッドマウントモーターが採用されているが、国情としては、電動 アクセル 自転車を主な移動手段として使用するのは、経済性や利便性の方が重視される。 根拠を持って言えば、高トルク、十分なパワー、低い始動電流を持つミッドマウント?モーターは、荷物の運搬に適しており、三輪の電動 アクセル 自転車に適している。 手先の器用なユーザーなら、ギアに応じて変速比を設定し、需要の用途に応じてモーターのポテンシャルをフルに発揮させ、独自の変速機やクラッチを設計することもできる。
しかし、この改造は故障率を高め、チェーン、ギアなどの変速部品は通常メンテナンスが必要である。
